::Главная ::Гостевая ::Контакты ::Ссылки
English version English version »
Всего судов: 205
Всего фотографий: 258
Всего статей: 36


  Случайное фото:

"Вацлав Воровский"





Статьи и публикации

- Архив Алексея Сёмина » Жизнь замечательных людей:

«назад

У ИСТОКОВ ВОЛЖСКОГО НЕФТЕНАЛИВНОГО ФЛОТА (1863—1904 ГГ.)

В. С. Цветков
Спрос на нефть в России стал заметно расти со второй половины XIX в., местом основной добычи в то время являлся Баку, поэтому во внутренние губернии страны доставка шла по Каспию и Волге. Именно к тому времени и относится начало развития специального водного транспорта для перевозки нефти и нефтепродуктов. Из Баку вывозили тогда в основном керосин, получивший широкое распространение в осветительных и нагревательных приборах. Сначала его перевозили в деревянных, затем клепаных железных бочках вместимостью по 10—25 пудов, которые грузили па палубы или в трюмы судов. Использовались шкоуты, бакинки, кусовые лодки, расшивы, ходившие, как правило, под парусами; строились они на частных верфях в низовьях Волги, прибрежных селениях Нижегородского края. Новые суда, предназначавшиеся для нефтеперевозок, стремились отправить в первый рейс с соленой рыбой, чтобы деревянные корпуса пропитались рыбьим жиром — это предохраняло обшивку и все конструкции от загнивания; после зачистки суда использовали для перевозки нефти и керосина в бочках.

Трудность перевозки, большие расходы на тару приводили к дороговизне нефтепродуктов вдали от промыслов. Неудивительно, что при такой постановке дела русский керосин не мог конкурировать в цене с привозимым на судах из США, и потому в центральных губерниях пользовались американским керосином. Примечательно, что современное название этого нефтепродукта (вначале — фотонафтиль или фотоген) появилось именно в связи с преимущественным потреблением американского керосина; в Петербурге он продавался в лавке американца Самуэля Кера («Кер и сын»).

Не желая мириться с зависимостью от судовладельцев, некоторые нефтепромышленники начали сами приобретать и приспосабливать суда для перевозки нефти. Одним из первых таких предпринимателей оказался известный русский «миллионщик», любитель живописи и покровитель художников В. А. Кокорев. Неподалеку от Баку, в Сураханах, он имел нефтеперегонный завод, не дававший, однако, ожидаемых прибылей. Поэтому Кокорев призвал на помощь Д. И. Менделеева, охотно откликнувшегося на это, так как его глубоко интересовало состояние нефтедобывающей и перерабатывающей промышленности России. Взяв отпуск, Дмитрий Иванович в августе 1863 г. прибыл на одном из судов в Сураханы. Он дал ряд полезных советов по технологии перегонки нефти, предложил сделать трубопроводы от нефтяных колодцев к заводу и керосинопровод к месту погрузки судов [1, 2].

Главную же причину потерь Менделеев усмотрел в чрезмерно больших расходах на перевозку керосина к потребителю. Тогда-то и родилась смелая по тем временам идея — перевозить нефтепродукты не в бочках, а в трюмах специальных судов [1, 3]. Последовав совету Дмитрия Ивановича, В. А. Кокорев предпринял первую в мире попытку перевозки нефти новым способом; он заложил сразу несколько деревянных нефтеналивных барж, но почти построенные все они сгорели. Позднее предпринимались и другие попытки перевозки нефти способом, предложенным великим русским ученым, но и они также заканчивались неудачно [3].

Первые в России удачные перевозки нефтепродуктов таким способом осуществили лишь через десять лет (1873 г.) астраханские судовладельцы братья Николай и Дмитрий Артемьевы. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: вылившаяся во время бури из бочек нефть затопила трюм деревянного судна, но не вытекла сквозь пазы и трещины обшивки. К убеждению в возможности перевозить нефть наливом пришел в том же году и один из крупнейших русских нефтепромышленников, талантливый и предприимчивый инженер В. И. Рагозин; это он, кстати сказать, независимо от других выделил в 1873 г. смазочные масла из нефтяных остатков после получения керосина и через четыре года построил в Балахне под Нижним Новгородом первый отечественный завод для производства нефтяных смазочных материалов [4]. И это дело, как известно, не обошлось без консультаций и непосредственного участия Д. И. Менделеева — под его.руководством проводились химические опыты с бакинским мазутом. Оборудование же по производству масел на предприятии В. И. Рагозина изготовили по чертежам еще одного новатора отечественной техники, самородка волжского судостроения В. И. Калашникова. Эксперименты со старым бочонком, наполненным нефтью, привели Рагозина к следующему выводу:даже при повреждении обшивки корпуса судна находящаяся ниже ватерлинии нефть выливаться из трюма не должна [5].

Братья Артемьевы переделали в 1873 г. так называемую кусовую лодку «Александр» под налив и перевезли на ней нефть из Баку в Астрахань. В своей работе, опубликованной десять лет спустя, они следующим образом обосновывали выгодность такого способа: «...видя сказанные неудобства в перевозке такого важного и полезного для экономических интересов страны груза, мы попытались приложить к этому делу такой тип судна, в котором нефть могла бы перевозиться без помощи бочек, давая возможность брать больше, чем прежде, груза. Ввиду этой цели, мы в 1873 году переделали кусовую лодку «Александр» (41 ласт, грузоподъемность 80 т) .устроив в ней ларь, в который нефть наливалась и выгружалась с помощью ручного насоса, что немедленно отразилось в скорости ... дало возможность ... грузить в судно другого рода материалы, например, лес» [6].

Кусовыми, косовыми или «косушками» называли небольшие одно- или двухмачтовые суда (длина 13—26, ширина 3,5—6,5, осадка 1,2—2,2 м, грузоподъемность 30—120 т), иногда оборудованные временной тесовой надстройкой. «Александр» стал первым наливным судном, сделавшим в первый же год эксплуатации десять вместо обычных шести рейсов из Баку до девятифутового рейда, находившегося в 160 верстах от Астрахани; в обратном направлении загружались лесом. Добившись блестящих результатов, Николай и Дмитрий в 1873 г. построили речную наливную баржу для доставки мазута с девятифутового рейда в Царицын, а через год подобную баржу отправили в Нижний Новгород. В 1878 г., чтобы ускорить выгрузку мазута из морских судов, они первыми поставили на девятифутовом рейде паровой насос с подачей 65 т/ч; спустя пять лет построили на механическом заводе в Астрахани впятеро мощный насос, который вкупе с первым сделал преимущество нефтеналивных судов еще более явным. В 1882 г. братья демонстрировали на Всероссийской художественно-промышленной выставке большую модель парусной шхуны для перевозки нефти наливом по морю; они заслуженно завоевали большую золотую медаль и денежную премию [7].

Следует отметить, что некоторые авторы, например К. А. Пажитнов и В. Симанович [8, 9], честь открытия способа перевозки нефти в судах наливом приписывают Л. Нобелю; но это совершенно не соответствует истине, так как примеру Артемьевых сразу же последовали некоторые русские частные нефтепромышленники и судовладельцы. Из пароходных обществ раньше других на перевозку нефти новым способом перешли «Дружина» (Шиловы и Рагозин) и «Товарищество нефтяного производства ,,Бр. Нобель"»; несколько позднее этим занялось пароходное общество «Кавказ и Меркурий», которое в конце 70-х годов приспособило для перевозки нефти наливом несколько парусных шхун на линии Баку — Астрахань.

К тому времени вслед за первыми волжскими пароходными обществами «По Волге» (1843), «Самолет» (1853), «Кавказ и Меркурий» (1850—1858) действовал уже целый ряд других [10].
С началом перевозки нефти наливом оживилась постройка речных барж, которые как тип судна для буксировки пароходами появились на Волге в середине XIX в.; они отличались большой прочностью корпуса, долговечностью, пришли на смену существовавшим прежде баржам различных типов. Первые десятилетия баржи применялись для перевозки сухих грузов, и лишь интенсивное развитие нефтеперевозок побудило судовладельцев по примеру Артемьевых использовать метод налива.
Усмотрев выгоду в новом деле, предприимчивый волжский промышленник Г. И. Чернов построил специально для перевозки нефти и мазута баржи большой грузоподъемности. Снизив вдвое стоимость перевозки, он заключил сделку с фирмой «Бр. Нобель» в течение трех лет доставлять нефть из Астрахани в Нижний Новгород. Получив огромные барыши, Чернов решил наладить бесперевалочные перевозки из Баку в Нижний Новгород; в 1879 г. нанятые им мастера построили небывалых на Волге размеров деревянную баржу (длина около 160 м), эксплуатировать которую в море, однако, запретил судоходный надзор; в дальнейшем она использовалась лишь для хранения мазута в Астрахани.

Весть об успехах нефтеперевозок наливом быстро облетела не только Россию, но и другие страны, а сама идея быстро воплотилась в мировую практику под названием «русский способ»; он продолжал совершенствоваться, приспосабливаться к различным условиям, а сам Г. И. Чернов продолжал заботиться о бесперевалочных перевозках. Этому примеру последовали не только волжские и каспийские судовладельцы — получаемые ими выгоды оказались заманчивыми и для других; так, например, предназначавшаяся для Петербурга нефть доставлялась сначала в Рыбинск, где ее приходилось перегружать из волжских судов в мелкие «системные», способные ходить по шлюзованной Мариинской системе.

Первое время нефтепромышленники и судовладельцы перевозили наливом нефть и мазут, но не решались таким же образом доставлять керосин, опасаясь порчи груза и судов. Необоснованность таких опасений удалось доказать посредством удачно проведенные опытов. После этого фирма «Бр. Нобель» разработала проект и заказала на заводе «Мотала» в Швеции морское судно, предназначавшееся специально для перевозки керосина наливом. Постройка шхуны, названной Нобелем «Зороастр» (огнепоклонник), завершилась в 1877 г., а в следующем ее по Мариинской системе и Волге привели на Каспий. Корпус этого наливного морского парохода был построен из впервые примененной в судостроении бессемеровской стали. Основные размерения «Зороастра» соответствовали размерам шлюзов Мариинской системы — длина 60,1, ширина 9 м; конструкторы предусмотрели в корпусе 21 металлическую цистерну для налива керосина (общая вместимость около 250 т), но «промахнулись» в определении осадки — она оказалась большей, чем следовало; поэтому цистерны пришлось снять и до Волги везти отдельно. Позднее цистерны сняли вообще, и керосин перевозился наливом непосредственно в корпус. Паровая машина работала от котлов на жидком топливе и располагалась в средней части судна; по прибытии в Баку на «Зороастре» установили паровой насос для откачки керосина.

В 1881 г. на Волгу из Швеции пришли речные колесные наливные пароходы— «Калмык» и «Татарин», также построенные по заказу братьев Нобель. Металлические корпуса этих однотипных колесных танкеров мощностью по 300 л. с. и грузоподъемностью около 820 т разделялись поперечными и продольными переборками на отдельные танки, машинокотельные отделения располагались уже не в средней, а кормовой частях судов. На палубе в диаметральной плоскости проложили трубопровод грузовой системы диаметром в шесть дюймов (152 мм). Следующие речные танкеры, построенные фирмой до 1890 г. («Печенег», «Литвин», «Хозар», «Лопарь» и «Бурят»), выполнялись по продольной системе набора и были уже не колесными, а винтовыми пароходами.

Чтобы избежать перегрузки нефти в Рыбинске, череповецкий городской голова и судопромышленник И. А. Милютин решил построить такую баржу, которая бы при достаточной грузоподъемности и, значит, экономической выгоде могла плавать по мелководью Мариинской системы. Замышлялось построить деревянную баржу из двух половин, соединяемых при плавании в озерно-речных условиях и разъединяемых при прохождении шлюзов. Разработал столь оригинальный технический проект петербургский инженер-судостроитель А. Боярский; в 1884 г. баржа конструкции Милютина-Боярского вступила в строй, первый же испытательный рейс показал надежность необычного судна, которое обеспечило бесперевалочную перевозку на линии низовья Волги — Петербург [11]. В дальнейшем за подобными судами закрепились названия «разъемные» или «двойники». Более дешевые и легкие, чем «волжанки» той же грузоподъемности, они проходили Карпинскую систему то в собранном, то разобщенном виде.

Самоходные наливные суда для Волги в дальнейшем почти не строились вплоть до XX в., когда фирма «Бр. Нобель» заказала Сормовскому заводу первые в мире нефтеналивные винтовые теплоходы «Вандал» и «Сармат»; они вступили в строй соответственно в 1903 и 1904 гг. и предназначались для перевозки керосина от Рыбинска до Петербурга. Опыт эксплуатации показал, что перевозка ручными наливными самоходными судами обходится примерно вдвое дороже, чем буксируемыми баржами, несмотря на то, что они давали вдвое-втрое большую скорость. Это обстоятельство и заставило судовладельцев прекратить постройку специализированных пароходов и теплоходов; имевшиеся использовались либо как буксировщики небольших барж, либо переделывались в несамоходные баржи. Так, например, корпус «Вандала» превратили в несамоходную баржу, которая прослужила вплоть до наших дней. «Сармат» же под названием «Николай Островский» длительное время находился в распоряжении морского клуба ДОСААФ г. Горького, но сохранить уникальное судно, которое могло бы стать замечательным памятником отечественного речного судостроения, не удалось несмотря на выступления горьковских историков-судостроителей в печати — «Сармат» разрезали на металл.

По иному пути шло развитие отечественного нефтеналивного баржестроения. В 1880 г. на заводе Колчина в Нижнем Новгороде В. И. Калашников построил три железные наливные баржи под керосин; тогда же царицынские мастерские братьев Нобель построили «Елену» и «Елизавету» грузоподъемностью 900 т каждая [11, 12] — первые в мире металлические баржи, специально предназначавшиеся для перевозки нефтегрузов наливом прямо в корпусе, делившиеся продольными и поперечными переборками на отсеки, сообщавшиеся между собой через закрывавшиеся клинкетами отверстия в переборках.

Во второй половине 80-х годов XIX в. фирма «Бр. Нобель» использовала опыт Милютина-Боярского, построив в царицынских мастерских две разъемные стальные нефтеналивные баржи (два «двойника»), каждая из которых в собранном виде имела длину 122, ширину 12,2 м, грузоподъемностью 1600 т; эксплуатировались они на речном транспорте страны вплоть до 1930 г. Практическое значение разъемные баржи утратили сразу же после удлинения шлюзовых камер Мариинской системы, произведенного при реконструкции в 1890—1896 гг. Однако они сыграли определенную положительную роль и в дальнейшем развитии речного судостроения, явившись примером технического решения при разработке первых современных большегрузных секционных составов.

Металлические нефтеналивные баржи показали явные преимущества перед деревянными— они легче формировались, приобретая обтекаемые очертания корпуса, имели значительно меньшее трение о воду, почти вдвое меньшую осадку порожнем при той же грузоподъемности, что кроме всего прочего значительно облегчало прохождение перекатов. Кроме того, железные баржи оказались втрое-вчетверо долговечнее деревянных, управлялись значительно легче, благодаря возможности постановки легкого балансирного руля; они реже нуждались в ремонте да и обходился он дешевле, совершенно исключали утечки, не обводняли нефтепродукты, не загрязняли реки, были менее огнеопасны. Тем не менее, даже сама фирма «Бр. Нобель», одной из первых опробовавшая металлические баржи в нефтеперевозках, сначала довольно медленно заменяла ими деревянные. Большинство же судовладельцев вообще остались на прежних позициях, объясняя это тем, что стоимость железной баржи втрое-впятеро дороже деревянной. Первая перепись волжских судов в 1884 г. показала следующее: из 5896 барж общей грузоподъемностью 2988,9 млн. т насчитывалось лишь 32 металлические [5]. Интересен такой факт—первую металлическую баржу в США построили только в 1891 г.

Постепенно накапливавшийся практический опыт неумолимо свидетельствовал о перспективности железного нефтеналивного баржестроения. Развитие металлургической промышленности и техники судостроения понижало первоначальную стоимость железных барж да и опыт эксплуатации все более убеждал в преимуществах металла. Наконец настало время, когда стало ясно, что железные баржи дают удешевление перевозки нефтегрузов уже почти вдвое по сравнению с деревянными. Такой экономический фактор и сыграл впоследствии решающую роль во внедрении железного баржестроения.

Важный вклад в развитие речного нефтеналивного судостроения внес замечательный русский инженер, впоследствии почетный член АН СССР, Герой Труда В. Г. Шухов [11]; он спроектировал речные нефтеналивные баржи, отличавшиеся от ранее построенных высокой прочностью, конструктивной простотой, лучшей управляемостью, легкостью хода. Уже в 80-е годы на судостроительных заводах Саратова и Царицына по чертежам-шаблонам, вычерчивавшимся под руководством Владимира Григорьевича в его московском бюро, быстро сооружались металлические баржи грузоподъемностью до 2750 т. Более 75% таких судов Волжского бассейна, введенных в эксплуатацию с 1884 по 1900 г., относились к шуховской конструкции; только в 1901 —1902 гг. по чертежам талантливого изобретателя было построено 19 волжских металлических барж общей грузоподъемностью более 50 тыс. т. Опираясь на свои теоретические исследования, В. Г. Шухов отошел от установившихся в речном судостроении размерений и примерно вдвое увеличил длину барж (150—170 м), почтине изменив сечения основных несущих элементов судового набора. До недавнего времени на Волге все еще работало несколько шуховских барж дореволюционной постройки.

Росли объемы нефтеперевозок на Волге, увеличивалась грузоподъемность металлических барж, утверждались их преимущества перед деревянными. В связи с этим Министерство путей сообщения издало в 1904 г. постановление об обязательной замене всех деревянных барж стальными в течение десяти лет; правда по ходатайству судовладельцев этот срок несколько отдалили. Испытание временем и революцией сделало последнюю проверку на выживаемость— в 1923 г. в нефтефлоте Волги находилось всего 259 деревянных барж, причем в рабочем состоянии только 63. Дальнейшие ставки делались лишь на стальные конструкции.

ЛИТЕРАТУРА

1. Фигуровский Н. А. Дмитрий Иванович Менделеев, 1834—1907. М.: Наука, 1983.
2. Добр о тин Р. Б., К ар пило Н. Г., Кедрова Л. С, Трифонов Д. Н. Летопись жизни и деятельности Д. И. Менделеева. Л.: Наука, 1984.
3. Кучкин С. А. Водный транспорт нефти. Куйбышев: Кн. изд-во, 1972.
4. М а р к е л о в М. Открытие способов переработки нефти принадлежит Росси!и//Танк1И1Ст. 1940. № 5.
5. В а с и л ь е в М. И. Речной и морской транспорт в нефтеперевозках. Л., 1924.
6. Несколько слов о перевозке нефти наливной системой в морских и
речных судах, изобретенной в 1873 г. J братьями Николаем и Дмитрием' Артемьевыми в Астрахани. М., 1883.
7. Отчет о Всероссийской художественно-промышленной выставке. Т. IV. М., 1883.
8. Пажитнов К. А. Очерки по истории бакинской нефтеобрабатываю-щей промышленности. М., 1940.
9. С и м а н о в и ч В. Нефть и нефтяная промышленность в России. СПб, I
1 УЦУ.
10. Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. История развитая if современное состояние судоходства и судостроения. М.: Транспечать, 1927. |
П. Судостроение. 1977. № 9. С. 71; 1974. № 11. С. 49; 1973 № 8. С. 61
12. Морозов Н. П. Вопросы ис- I тории развития нефтеперевозок на Вол ге. Горький, 1963.

«СУДОСТРОЕНИЕ» №8, 1990 г.


«назад
Сегодня


Новости