::Главная ::Гостевая ::Контакты ::Ссылки
English version English version »
Всего судов: 205
Всего фотографий: 258
Всего статей: 36


  Случайное фото:

"Георг Отс"





Статьи и публикации

- Архив Алексея Сёмина » Жизнь замечательных людей:

«назад

ТРИУМФ И ТРАГЕДИЯ РУДОЛЬФА ДИЗЕЛЯ. Часть2

Первый опытный двигатель был построен уже в 1893 г. в Аугсбурге. Постройкой руководил сам Дизель. Сразу же приступили к испытаниям, а одновременно и к созданию новых опытных образцов двигателя, которое продолжалось свыше трех лет. За это время было построено еще три опытных двигателя, но только третий и четвертый оказались достаточно работоспособными, однако не в одинаковой степени.

По замыслу изобретателя первый двигатель должен был использовать в качестве топлива буроугольную пыль и работать без водяного охлаждения стенок цилиндра. Не достигнув положительного результата на угольной пыли, Рудольф Дизель после попытки использовать светильный газ окончательно остановил свой выбор на жидком топливе. Хотя ожидаемых результатов при испытаниях добиться и не удалось, но были получены некоторые новые предпосылки для создания следующего опытного двигателя.

В феврале 1894 г. были начаты испытания второго опытного двигателя, который устойчиво работал на холостом ходу без нагрузки.
Третий двигатель, построенный в 1895 г., оказался более удачным, но при его создании Дизелю пришлось отказаться от многих своих первоначальных замыслов. Например, совершенно не удалось ему достичь ожидаемых результатов от работы двигателя без водяного охлаждения. Хотя возможность такой работы, предсказанная Дизелем теоретически, и была во время испытаний доказана, но опыты убедили его, что осуществлять на практике это нецелесообразно. Положительные результаты появились лишь после того, как двигатель оборудовали водяным охлаждением, а подачу жидкого топлива в цилиндр и его распыливание стали выполнять при помощи сжатого воздуха.

По поводу введения водяного охлаждения Дизель позднее, поясняя работу и результаты испытаний первого опытного двигателя в своем докладе на съезде Союза германских инженеров, скажет следующее: «Обращаю внимание на то, что эта машина работала без водяной рубашки и что, таким образом, была доказана возможность работать без водяного охлаждения, предусмотренная теоретически. По практическим соображениям при дальнейших выполнениях машины была применена водяная охлаждающая рубашка, которая глазным образом дает возможность получать при тех же размерах цилиндра большую работу. На основании большого опыта, приобретенного на испытаниях, для меня стало совершенно ясно, что точка зрения, будто водяная рубашка при двигателях внутреннего сгорания является главным препятствием для достижения более высокой отдачи,— неправильна.»

В конце 1896 г. был построен окончательный, четвертый, вариант опытного двигателя мощностью 20 л.с. (около 15 кВт). При официальных испытаниях в феврале 1897 г., проводившихся под руководством профессора М. Шретера, этот двигатель расходовал 0,24 кг на 1 л.с. в час керосина, эффективный КПД его составил 0,26, а термический — 0,29. Таких показателей не имел еще ни один из существоваших до того времени двигателей.
Работа двигателя осуществлялась за четыре такта. За первый ход поршня в цилиндр всасывался воздух, за второй он сжимался приблизительно до 3,5—4 МПа, нагреваясь при этом примерно до 600°С. В конце второго хода поршня в среду сжатого (разогретого сжатием) воздуха через форсунку с воздушным распылиэанием (сжатым воздухом под давлением 5—6 МПа) начинало вводиться жидкое топливо (при испытаниях использовался керосин). Попадая в среду разогретого воздуха, топливо самовоспламенялось и горело почти при постоянном давлении (но не при постоянной температуре, как ожидал Дизель, патентуя цикл) по мере подачи его в цилиндр, продолжавшейся примерно на 1/5—1/ части третьего хода поршня. На остальной части хода поршня происходило расширение продуктов сгорания. За четвертый ход поршня осуществлялся выпуск отработавших продуктов сгорания в атмосферу. Рабочий цикл созданного двигателя сильно отливался от запатентованного.

Как видим, в отдельности принципиально нового созданный Диэилем двигатель как будто бы и не содержал. В значительной части работа его основывалась на принципах, высказанных Карно более чем 70 лет назад. Пневматическое распыливание топлива было запатентовано и осуществлено также еще до Дизеля. И высокое сжатие рабочего тела было предложено и осуществлено еще до него; при этом Я. В. Маминым в России применялось более совершенное, чем у Дизеля, механическое распыливание жидкого топлива.
Таким образом, казалось бы, двигатель Рудольфа Дизеля явился лишь результатом заключительных работ, обобщивших идеи, исследования и достижения ученых, изобретателей и конструкторов разных стран, накопленные за многие годы. И все же в его двигателе было практически реализовано то принципиально новое, что не захотели увидеть или не смогли его современники-оппоненты. Это новое заключалось в реализации еще никем не предложенного цикла работы двигателя с почти изобарным подводом теплоты. Такой цикл был создан в результате опытных работ с четырьмя вариантами нового двигателя и отличался от запатентованного Дизелем ранее. Создание им нового цикла — реальность, которую, казалось бы, трудно было не разглядеть. Оппоненты же его, к сожалению, этого не заметили. Да и сам Дизель, по-видимому, не увидел в этом основы для своей защиты. В совокупности цикл, по которому работал двигатель до Рудольфа Дизеля, не был ни предложен, ни осуществлен ни в одном двигателе.

Огромной и неоспоримой заслугой Дизеля было и то, что в результате многолетней кропотливой творческой работы ему удалось преодолеть многие неудачи, разрешить массу конструктивных и технологических проблем, реально претворить в жизнь прогрессивные идеи, некоторые из которых до Дизеля были далеки от воплощения. В результате был создан надежный и высокоэкономичный двигатель, совершивший революционный скачок в двигателестроении, который получил название «дизель» и обессмертил имя своего создателя,

16 июня 1897 г. на съезде Союза германских инженеров в г. Касселе Рудольфом Дизелем был прочитан доклад под названием «Рациональный двигатель Дизеля», оповестивший мир о рождении двигателя нового типа. Под тем же названием профессор М. Шретер сделал содоклад, в котором сообщались результаты проведенных им в феврале испытаний двигателя Дизеля. Шретер подтверждал самый низкий среди всех типов тепловых машин удельный расход топлива и другие положительные качества двигателя нового типа (быстрый пуск в ход холодного двигателя, легко регулируемая мощность).

Дизель же сделал довольно подробный доклад, начав егос того, что напомнил основные тезисы, изложенные им ранее в брошюре, затем после некоторых теоретических рассуждений перешел к сообщению о достигнутых результатах и завершил доклад кратким историческим обзором своих работ, успехов и неудач, сопутствоваших ему в опытных лабораториях аугсбургского завода.

Какова же была реакция на эти доклады исследователей и ученых, многие из которых еще в ответ на опубликованную в 1893 г. брошюру Дизеля писали о невозможности создания такого двигателя?
Отметим одно обстоятельство, которое осталось сначала как будто бы никем не замеченным на съезде. Согласно проводившимся при опыте анализам продуктов сгорания горение топлива в цилиндре происходило при коэффициенте избытка воздуха, равном всего лишь 1,26, что резко противоречило одному из тезисов брошюры и патентов Дизеля о сжигании топлива при большом избытке воздуха (в противовес тому, к чему обычно раньше стремились все создатели двигатепей). Этот тезис Дизель повторил и в докладе, но о том, что действительный результат не подтвердил эту его теоретическую предпосылку, не упомянул. И именно это, казалось бы, не особенно важное в данном случае, разногласие между теорией и экспериментом явилось первым в целом ряду несоответствий, отысканных критиками Дизеля по мере затихания урагана восторженных приветствий ему, как творцу нового двигателя. И все эти несоответствия авторы публичных выступлений на различного рода научных конференциях и публикаций в печати ставили в вину Дизелю, стараясь уличить его в научной несостоятельности. Вокруг личности Дизеля постепенно стала создаваться невыносимо тяжелая обстановка, ставшая в конце концов, как считают его биографы, причиной его личной трагедии.

Многих исследователей тепловых двигателей еще на съезде Союза германских инженеров насторожили и граничащие с рекламой заключительные слова из доклада профессора Шретера о том, что «... мы здесь имеем дело с машиной, безусловно, годной для рынка, вполне проработанной во всех своих деталях». Кроме того, Шретер пообещал на съезде «... в скором времени пополнить углубленным термодинамическим исследованием...» свое первое сообщение о новом двигателе, которого так и не последовало. Это также дало повод для раздувания противниками Рудольфа Дизеля недоверия как к его двигателю, так и к нему самому. Ученые и исследователи, как следует из их выступлений против Дизеля, тогда еще не были готовы к тому, чтобы в целом оценить достижение Дизеля — практика опередила теорию.

Выискивая слабые места в позиции Дизеля, его противники находили их не только с технической, но и правовой стороны в заявленных им патентах.
Первое выступление в печати последовало почти сразу же после опубликования докладов Дизеля и Шретера в журнале.
В дальнейшем оппоненты Дизеля критиковали его, с одной стороны, за то, что он выдвинул при теоретическом обосновании двигатель с высоким сжатием и запатентовал не свои идеи, и на этом основании подвергали сомнению правовую сторону его патентов, с другой — критиковали за то, что созданный им двигатель фактически работал в значительной части не по запатентованному циклу. И в том, и другом случае подвергалась сомнению правовая сторона патентов Дизеля. А это был далеко не праздный и не безобидный вопрос.

Растущее недоверие к технической и правовой ценности патентов наносило не только моральный и психологический ущерб автору, но и приводило к материальному урону как самого Дизеля, так и финансировавшие и участвовавшие в работе по созданию двигателя машиностроительные предприятия. При этом в первую очередь стоял вопрос об окупаемости затрат на создание нескольких вариантов опытного двигателя и проведение экспериментальных работ, которые составили около 400.000 немецких марок золотом. Естественно, что, кроме того, и предприниматели, и сам автор патентов рассчитывали получить на промышленном выпуске двигателя крупные барыши. Угроза же материальных потерь стала отпугивать предпринимателей от заключения контрактов на промышленный выпуск двигателей Дизеля. Так научные и творческие проблемы Рудольфа Дизеля перемешались с экономическими.

Каждая публикация критиков и недоброжелателей Дизеля вносила свой вклад в доказательство, что созданный двигатель по существу работает не по его патенту. Каждая такая публикация подтачивала репутацию и моральное равновесие изобретателя. Год от года медленное, но систематическое давление на него все усиливалось. Особое усердие в этом отношении проявлял профессор Людерс, который в своих статьях даже не называл новый двигатель именем Дизеля, а писал — «масляный или нефтяной двигатель» или же «тепловой двигатель высокого давления». Отличались и профессора Ридлер, Нэгель, а также профессор Мейер.

Между тем покупателям новых двигателей было совершенно безразлично, по какому циклу они работают — Карно, Дизеля или кого-либо другого. Главное, что они могли работать не только на керосине, но и на сырой нефти. Поэтому спрос на них все увеличивался.


«назад
Сегодня


Новости